Наверх

УМЕНИЕ ПОБЕЖДАТЬ
К 70-летию Великой Победы

Дата публикации: 20 Марта 2015 Распечатать

ОБРАЗОВАННЫЙ В ОКТЯБРЕ 1939 ГОДА ТРЕСТ «НЕФТЕПРОВОДПРОЕКТ» – ПРЕДШЕСТВЕННИК СЕГОДНЯШНЕГО АО «ГИПРОТРУБОПРОВОД» – СРАЗУ ЖЕ СТАЛ РЕШАТЬ ВАЖНЕЙШИЕ ЗАДАЧИ, СВЯЗАННЫЕ С СОЗДАНИЕМ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ НЕФТЯНОЙ ОТРАСЛИ. НАЧАВШАЯСЯ ВСКОРЕ ВЕЛИКАЯ ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ВОЙНА НЕ ОСТАНОВИЛА ВВОД В СТРОЙ СТРАТЕГИЧЕСКИХ ПРОМЫШЛЕННЫХ ОБЪЕКТОВ.

НАКАНУНЕ

В марте 1939 года советское руководство поставило грандиозную по тем временам задачу начать разработку «второго Баку» – территорий между Волгой и Уралом. Академик Иван Губкин об этой богатой сырьем провинции писал так: «Основное ее преимущество заключается в географическом положении. Если взглянуть на карту, то можно увидеть, что этот район покрыт сетью железнодорожных и водных путей сообщения, что обеспечивает самые широкие возможности вывоза нефти в любом направлении… Вы убеждаетесь, насколько по сравнению с кавказскими нефтяными районами нефтяная база приближается к таким крупнейшим потребителям нефти и ее продуктов, как мощная промышленность Урала и Западной Сибири. Крупнейшее преимущество имеет эта область и в стратегическом отношении».

Однако приступить к промышленной разработке месторождений Татарии, Башкирии, Куйбышевской области страна сможет только в 1942 – 1943 годах, хотя первые скважины были пробурены десятилетием ранее. А в первые месяцы Великой Отечественной войны дефицит горюче-смазочных материалов (ГСМ) станет одной из причин отступления Красной армии.

Сегодня есть достоверные свидетельства того, что в начале войны специалисты образованного в октябре 1939 года треста «Нефтепроводпроект» проектировали нефтебазы на Сахалине («Александровск»), в Хакасии («Абакан»), Иркутской области («Жилкинская»), на Енисее, в Красноярском крае («Злобинская»), а также в Иванове, Ярославле, Архангельске, Владивостоке.

Журналы описей свидетельствуют, что перед войной они занимались разработкой проекта трубопровода Небит-Даг – Красноводск в Туркмении. Основные работы были произведены до начала боевых действий, но некоторые (видимо, завершающие) выполнялись в 1941-м. В годы войны также был спроектирован и построен нефтепровод Зольный – Яблоневый – Сызрань протяженностью 134 км.

В архивах института до сих пор хранятся описи документов по объектам нефтепровода Каспий – Омск, перечислены собранные за несколько лет данные изысканий. Каллиграфическим почерком указано все, что было получено проектировщиками за несколько лет работы изыскательских бригад: материалы по отдельным маршрутам, кальки профилей местностей, сечения трасс, высот, планы строительных площадок, даже указана роза ветров в районе города Гурьева, откуда осуществлялся транспорт нефти в направлении Орска Оренбургской области.

В БЛОКАДНЫЙ ЛЕНИНГРАД

Судя по акту от сентября 1939 года, из московского отделения треста «Промстройпроект» под эгиду наркомата топливной промышленности в трест «Нефтепроводпроект» перешло 262 работника. Из них 79 инженеров, 24 архитектора, 70 техников, 5 чертежников-конструкторов, 35 чертежников-копировальщиков, 13 изыскателей и двое счетчиков, остальные – руководящий, административно-хозяйственный и подсобный персонал.

Интересна такая деталь: от общего количества сотрудников стахановцы составляли 55%, ударники – 17,5%. А вот настоящих профессионалов не хватало. Дипломы по инженерным специальностям получали тысячи юношей и девушек, но практического опыта у них не было, классными специалистами им только предстояло стать. Когда же началась война и была объявлена мобилизация, квалифицированные кадры и вовсе стали цениться на вес золота.

Руководству «Нефтпроводпроекта» в эти годы было трудно. Приходилось постоянно доказывать, что специалисты треста ценнее на своих рабочих местах, чем на полях сражений. Убеждать в этом нужно было и столичные власти, и самих работников, многие из которых рвались на передовую. В 1944 году директору треста А. Тучнину едва удалось сохранить коллектив – все работавшие в организации мужчины получили повестки. Красная армия наступала, близилась Великая Победа, но нужно быть там, где пользы для Родины от тебя больше. Так, несмотря на огромные кадровые проблемы, Тучнин в годы войны сумел сформировать филиалы треста в Ленинграде и Киеве с отделением в Симферополе.

Сооружение в 1942 году бензопровода через Ладожское озеро в блокадный Ленинград вписано в славную историю Великой Отечественной. Для многих тогдашних сотрудников «Нефтепроводпроекта» это стало главным делом их жизни. Весной 1942-го ГСМ в окруженном врагом со всех сторон городе оставалось не более чем на 100 дней. Прокладывать трубопровод необходимо было быстро и тайно, чтобы немецкая авиация не смогла помешать строительству.

Изыскания проходили в невероятно сжатые сроки. В апреле проектные материалы были утверждены заместителем председателя Совнаркома СССР Анастасом Микояном. Это были сугубо рабочие материалы, строителям они мало что давали, сегодня их бы назвали в лучшем случае «декларацией о намерениях». Но иных не было, и сотрудники «Нефтепроводпроекта» продолжали вести интенсивные работы по всей трассе бензопровода, разрабатывали комплекс наземных и подводных линейных сооружений, выдавая техдокументацию строителям практически с колес – в черновиках. Изыскания и рабочее проектирование одновременно осуществляли две группы специалистов: одна – на восточном, другая – на западном берегах Ладоги.

25 апреля 1942 года в Государственном Комитете Обороны (ГКО) было подписано постановление о строительстве трубопровода, срок – 50 дней. Значительная часть техдокументации создавалась параллельно с уже начавшимися работами. Проектировщики должны были учитывать спецификации поступающего оборудования и стройматериалов, но их, как правило, никто не знал – технические узлы, трубы и прочее доставлялись нередко не те, что планировались изначально. Инженерам приходилось тут же, на берегу озера, 1943 год перекраивать составляющие проекта. Зачастую бывало так: пока строители заканчивали работы по одной части проекта, инженеры дорабатывали следующую, исходя из конкретной ситуации. Иногда оборудование и вовсе не добиралось до места или прибывало позже, а ждать было нельзя.

Сухопутные участки проекта не представляли особой сложности, хотя в целях маскировки приходилось использовать почти исключительно ручной труд. Только на заболоченных участках трубные секции протаскивали с помощью трактора и лебедки. Укладка подводной части осуществлялась методом наращивания длинномерных плетей от западного берега к восточному. Сборку и сварку труб производили в лесу, на открытой местности работали только в темное время суток.

Задание было выполнено 16 июня 1942 года за 43 дня. Бензопровод протяженностью 29 км и диаметром 102 мм проложили по дну озера на глубинах до тридцати пяти метров. На восточном берегу установили две насосные станции – основную и резервную, на западном – резервуарный парк и наливную эстакаду. Продуктопровод подавал в осажденный город, по разным оценкам, от 400 до 600 т горючего в сутки. За время эксплуатации в общей сложности он перекачал почти 50 тыс. т бензина. Проработав более двадцати месяцев, труба была заморожена после снятия блокады.

ПОД БОМБАМИ

Другая славная страница в военной истории трубопроводного транспорта известна не так широко, как ленинградская.

Схема трубопровода через Ладожское озеро. 1942 год

Советские войска стали испытывать дефицит горючего после наступательного прорыва немецкой армии на юге страны летом и осенью 1942 года. Фашисты захватили промыслы в Краснодарском крае. На Северном Кавказе добыча сырья заметно снизилась. Бакинские нефтяники изо всех сил старались восполнить нехватку топливных ресурсов, но немцы взорвали железнодорожную магистраль, соединявшую Закавказье с центральными районами страны, блокировали Волгу и трубопровод Армавир – Трудовая.

Победа в Сталинградской битве разрешила проблему поставок лишь отчасти. Вражеская авиация атаковала грузовые составы по всей территории европейской России и караваны судов на Волге. В этих условиях ГКО принял решение о строительстве магистрального нефтепродуктопровода Астрахань – Сайханы – Урбах – Саратов. Главным инженером был назначен талантливый специалист-трубопроводчик Иван Москальков. Новая магистраль была призвана обеспечить перекачку нефти в защищенные районы страны, откуда планировалось поставлять топливо боевым частям.

Изыскания и проектирование завершили в сжатые сроки. Однако трубные заводы были уже переориентированы на выпуск военной продукции. Тогда проектировщики предложили оригинальное решение – использовать трубы первых советских нефтяных магистралей. Демонтировали вторую нитку трассы Баку – Батуми и участок трубопровода Грозный – Туапсе. Строительство началось в апреле 1943 года. Прокладка осуществлялась в основном вручную через барханы и степи. В двух местах, где магистраль пересекала широкую реку, впервые в отечественной практике, чтобы не нарушать судоходства, для осуществления подводных переходов был применен метод протаскивания дюкера. 7 ноября 1943 года по трубопроводу, протянувшемуся на 650 км, в Саратов поступила первая партия нефтепродукта.

Магистраль с восемью насосными станциями построили за восемь месяцев, несмотря на постоянные налеты авиации. Самолет главного инженера проекта, когда Москальков в очередной раз совершал перелет между объектами, был сбит истребителем люфтваффе. Спасла его счастливая случайность: машина упала в болото, откуда инженеру удалось выбраться. За образцовое выполнение задания ГКО Иван Москальков был награжден орденом Трудового Красного Знамени.

«ДАЛЕКО ОТ МОСКВЫ»

Проложенный в годы войны нефтепровод с острова Сахалин на материк (Оха – Софийск) – это, пожалуй, единственная магистраль, строительству которой посвящены два художественных произведения, получившие Сталинские премии 1-й степени. Первое – роман Василия Ажаева «Далеко от Москвы», изданный в 1948 году в журнале «Новый мир», главным редактором которого был в ту пору Константин Симонов. Второе – снятый в 1950-м Александром Столпером одноименный кинофильм, где главные роли исполнили тогдашние звезды советского экрана Павел Кадочников, Марк Бернес, Николай Охлопков, Леонид Кмит, Лев Свердлин и другие.

Роман Василия Ажаева «Далеко от Москвы», изданный в 1948 году, посвящен сооружению нефтепровода Оха – Софийск

И роман, и фильм показывают энтузиазм комсомольских бригад, преодоление нечеловеческих трудностей, перевоспитание сомневающихся и маловеров, но нет в них упоминания о главной ударной силе той воистину героической стройки – о заключенных Нижне-Амурского исправительно-трудового лагеря НКВД. По разным данным, их на «Строительстве № 15» (так назывался этот проект) работало от 8 до 10 тыс. человек, среди которых был и автор книги Василий Ажаев.

В 1966 году, через 18 лет после выхода романа, Константин Симонов писал: «…в «Далеко от Москвы» нет ни слова об исправительно-трудовых лагерях, нет ни слова о том, что тот знаменитый, необходимый стране нефтепровод, который тянули там, на Дальнем Востоке, в военное время, что он был создан не только руками свободных людей, но и руками заключенных. У всякого человека, помнящего те времена, когда писался и публиковался этот роман, не может возникнуть вопрос о том, почему в нем не было рассказано всей правды о характере этого строительства. О том, чтобы опубликовать тогда эту правду, просто-напросто не могло быть и речи.

Строительство магистрали Оха – Софийск не останавливалось даже в лютые морозы

Водолазная команда ЭПРОН.                                          

Но есть другой вопрос, который вправе задать читатель: почему, заведомо зная, что ему не удастся рассказать всю правду об обстановке и характере строительства, о котором шла речь в романе, Ажаев все-таки написал тогда свой роман. Видимо, тут могут родиться разные ответы, но если бы этот вопрос задали мне, я бы ответил на него по своему разумению так: очевидно, Ажаев испытывал глубокую внутреннюю потребность в той или иной форме все-таки написать о том, чему он был участником и свидетелем, о людях, которые тогда, в военные годы, построив этот нефтепровод, совершили, казалось бы, невозможное. В этой книге он и о заключенных написал, как о свободных людях, как о советских гражданах, которые в нечеловеческих условиях внесли свой собственный вклад в нашу победу над фашизмом. И сделал это вполне сознательно, желая своим романом поставить памятник их усилиям, их мужеству, их преданности родине».

Решение о прокладке нефтепроводной ветки Оха – Софийск было принято еще в 1940 году. Сахалинскую нефть везли тогда по морю до порта Ванино, там перегружали в цистерны, которые могли неделями «путешествовать» по железнодорожным путям.

Проект разрабатывался около года. Судя по архивам, инженеры «Нефтепроводпроекта» несколько месяцев проводили изыскания и исследования по всем районам будущей трассы. Протяженность нефтепровода составила 368 км, использовались трубы диаметром 325 мм. Девять километров системы пролегли по дну Татарского пролива – был применен способ свободного погружения заполненного водой трубопровода со льда.

Никогда до этого отечественные строители не прокладывали нефтепроводы по морскому дну. Для подводных работ привлекали водолазов Экспедиции подводных работ особого назначения (ЭПРОН). Большая часть маршрута пролегала в труднодоступных необжитых районах тайги и болот. Климатические условия – крайне суровые: короткое лето, долгая зима, дождевые и снежные циклоны, 50-гра-дусные морозы. Даже сегодня, когда нефтепроводчики обладают новейшими технологиями и детальными научными знаниями о состоянии пород и почв Дальнего Востока, этот проект был бы высшей категории сложности, а тогда основным «ноу-хау» были лопата и лом.

Первоначально сроки реализации проекта оценивались в 3–4 года, но ситуация на фронтах требовала скорейшего введения системы в строй, поэтому крайним сроком выполнения задания советское правительство обозначило сентябрь 1942-го. Строители уложились. За время войны по нефтепроводу Оха – Софийск было перекачано почти 1,5 млн. т нефти.

Работники «Нефтепроводпроекта», участвовавшие в проектировании нефтебаз. 1954 год

Специалисты «Нефтепроводпроекта» участвовали в разработке практически всей нефтепроводной системы СССР. Но о подробностях большинства проектов мы, увы, уже вряд ли когда-нибудь узнаем. Дело в том, что, когда трест

в 1941 году частично эвакуировали в Саратов, московские архивы организации были сожжены – враг подходил к столице, и рисковать важными документами было нельзя. Кроме того, многие данные периода войны остаются засекреченными до сих пор...

Дмитрий Голиков

Читать полностью

Трубопроводный транспорт нефти, № 3 за 2015 год