Наверх

ВСПОМНИМ «АРТЕРИЮ ЖИЗНИ»

Дата публикации: 29 Июня 2015 Распечатать

 

Мы с блaгодарностью вспоминаем и тех, кто бил врага на полях сражений, и тех, кто ковал победу самоотверженным трудом. «Артерия жизни», проложенная по дну Ладоги, дала в 1942 году горючее блокадному Ленинграду и его защитникам. Вспомним сегодня тех инженеров «Нефтепроводпроекта», кто проектировал и прокладывал этот ставший легендой трубопровод.

 

Решение о строительстве бензопровода в осажденный Ленинград Государ­ственный Комитет Обороны (ГКО) принял в апреле 1942 года. Это задание получил трест «Нефтепроводпроект» (предшественник «Гипротрубопровода»), главным инженером проекта был назначен Давид Шинберг. Разработанный им вариант строительства подводной артерии через Ладожское озеро был утвержден правительством. Первоначально предполагалось, что ветка дойдет до одной из ленинградских нефтебаз. Протяженность линейной части составила бы тогда около 50 км, мощность — 500 - 600 т топлива в сутки. Тем самым автоматически снимался бы вопрос о емкостях для горючего, насосных, наливных эстакадах и других важных объектах. Однако вскоре стало ясно: труб на такое расстояние не хватит, бензопровод решено было подвести к ближайшей железнодорожной станции на западном берегу озера.

МЕТОД ШИНБЕРГА

Давид Шинберг, окончив­ший в 1931 году Московский нефтяной институт (ныне РГУ нефти и газа им. И.М. Губкина), к этому времени уже был опытным инженером. В 1935-м в Армавире он испытывал со­оруженный при его участии двухкилометровый сборно-разборный продуктопровод из облегченных тонкостенных труб на специальных муфтах. Разработчики, кстати, еще тогда предлагали подумать о применении подобных систем протяженностью до 100 км в ходе возможных боевых действий. Но, к сожалению, толковую инженерную разра­ботку реализовать не удалось. Летом 1941-го фашистские дивизии наступали так стремительно, что о сборке полевых трубопроводов не могло быть и речи. А потом советская про­мышленность, бросив все силы на выпуск боевой техники и вооружений, производство труб свернула. Но в 1942 году час инженера Шинберга пробил.

Необходимые для прокладки подводной артерии трубы нашли в одном из цехов Ижорского завода в Колпино. Каким-то чудом они уцелели под массированными бомбар­дировками вражеской авиации. Лежали сложенными крест-накрест в десять рядов штабелями, с цветной разметкой, указывавшей на марку стали. Концы труб были аккуратно обложены тонкими дощечками, затянутыми проволочными кольцами для защиты нарезки от повреждений.

В двадцатых числах апреля инженеры «Нефтепроводпроекта» совершили рабочий облет будущей трассы бензопровода. Топливо с не занятых врагом территорий должно было поступать на мыс Кареджа. Там надо было разместить сливную эстакаду, головной склад горючего, насосные установки. Для детальной раз­работки проекта из Москвы прибыли лучшие специалисты. Вот как этот полет вспоминал Давид Шинберг:

Близость к земле была лучшей защитой «кукурузника»... Никакой истребитель не осмелился бы пикировать так низко, чтобы поразите его сво­им огнем в упор. Кроме того, сливаясь с землей, он стано­вился почти невидим. Земные масштабы — деревни, дома, дороги — исчезли, и поэтому казалось, что самолет летит прямо над водой. Порывистый ветер ощути­тельно ударял в самолет с северо-востока, снося его с курса: пилот поставил машину против ветра, отчего она летела как бы боком. Маленький сухопутный самолет проби­вался над разбушевавшимся озером. Наш пилот то и дело поднимал голову и смотрел вверх в южном направлении, откуда ожидал опасности. Но воздух был свободен.

Мыс Кареджа был вни­мательно изучен, учтены его геологические особенности и свойства рельефа. Еще сутки ушли на осмотр западного берега, где инженеры наметили площадку для монтажных работ, направление сухопутной части трассы до станции Борисова Грива. Рядом со станцией также наметили площадку для емкостей, наливную эстакаду, насосную станцию.

21 апреля в деревню Кокорев о на восточном берегу Ладоги прибыла гидрографи­ческая партия. В ее составе был и представитель Экспедиции подводных работ особого назначения (ЭПРОН), которая сыграет чрезвычайно важную роль в реализации проекта, Ее сотрудники проведут все подводные работы на дне озера, будут участвовать в укладке труб, проведении гидроиспытаний. Эпроновцы обеспечат и необходимый водный транспорт для проведения работ.

Недалеко от деревни изы­скатели облюбовали широкую песчаную косу, к которой примыкал густой лес. Здесь можно было развернуть подготовительные работы, а в лесу обустроить склады и укрытия на случай бомбежки. Отсюда партия двинулась по маршруту трубопровода: через каждые сто метров пробивали лунки во льду, промеряли глубины и за­бирали пробы грунта со дна. До ледохода предстояло перейти на восточный берег, по пути собрать материал для составле­ния продольного профиля дна и обозначить схему. Несмотря на шквальный ветер и местами тающий лед, исследовательская партия успешно справилась со сложной задачей.

СТЫК ЛОМОНОСОВА

Трасса трубопровода пересекала Шлиссельбургскую губу недалеко от легендарной Дороги жизни — ледовой переправы, которая после 20 апреля прекратила свое существование. Общая протяженность магистрали высокого давления диаметром 100 мм составила 30 км, в том числе 8,5 км — по суше на обоих берегах и 21,5 км — по дну Ладоги на глубинах от 1 до 12,5 м. Чтобы уменьшить подводную часть, головные сооружения решили расположить на выступающей в озеро оконечности мыса Ка­реджа. Строительство должны были завершить до 20 июня 1942 года.

Предстояло проложить железную дорогу, построить станцию Коса, сливную эстака­ду на 12 цистерн, на случай бомбежки расположить на уда­лении друг от друга основные и резервные насосные установки производительностью по 45 м3 в час каждая и передвиж­ные электростанции. Резервуарный парк склада горючего на 1285 м3 из горизонтальных емкостей, также рассредото­ченных на локальные группы, следовало заглубить и обвало­вать грунтом.

На западном берегу трасса трубопровода, как уже было сказано, выходила в район действующей железнодорож­ной станции Борисова Грива. Здесь требовалось проложить отвод и построить пункт нали­ва горючего в автоцистерны, а возле самой станции — склад на 800 м3, насосную установку и наливную эстакаду на десять железнодорожных цистерн.

Проектировщики работали по двадцать часов в сутки, спа­ли по очереди, но все равно с трудом успевали за ходом стро­ительства: приходилось постоянно проверять и перепроверять данные, пересчитывать все процессы. В начале мая: был сварен первый стык будущей трассы. Ответственную работу доверили опытному сварщику Григорию Ломоносову. Этот момент Давид Шинберг запе­чатлел в своих дневниках:

Ломоносов работал, как чаро­дей. Вокруг него столпились люди и, не отрываясь, смотре­ли на пламя горелки. Да и невоз­можно было оторваться: яркое пламя притягивало взоры, гипнотизируя людей. И сам Ломоносов стал слов­но другим. Повелительным жестом он заставил стоящих возле него помощников по­степенно поворачивали, трубы вокруг оси. Не прерывая ни на минуту работы, он быстро вел сварку по окружности стыка двух труб. Вот уже половина окружности стыка покрыта застывшими волнами металла, как бы подернутого рябью, вот уже осталась четверть стыка. На глазах у всех уменьшалась незавершенная часть стыка. Еще две-три минуты — и стык был сварен полностью. Бойцы смотрели на сварочный шов и удивлялись четкому почерку сварщика. Каждая волна была абсолютно равна другой, как будто художник рисовал эти волны карандашом на чистом листе бумаги, а не свар­щик своей тяжелой шумящей горелкой доводил металл до температуры свыше полутора тысяч градусов, гнал жидкие бурлящие волны металла к одному краю, заставляя их ложиться и застывать правильной грядой, в соответствии с намеченным им рисунком.

После этой пробной сварки работы развернулись сразу на всех участках.

К 5 мая темп сварки достиг уже 500 — 600 м в день, однако строители стремились выйти на 1000 и больше. Для проведения подводной укладки трубы необходимо было тщательно готовить. На площадке для монтажа у деревни Кокорево их сваривали в секции по 200 — 300 м, очищали, изолировали, испытывали. На деревянных стеллажах, установленных через каждые десять метров, их наполняли керосином под давлением 35 атмосфер, после чего секции промывали водой и покрывали битумной изоляцией.

На сухопутном участке трассы звенья труб соединяли в секции длиной 50 — 80 м поворотной электродуговой сваркой с использованием электродов с меловой обмазкой. Трубопровод покрывали антикоррозийной битумной изоляцией и укладывали в траншею ниже расчетной глубины промерзания грунта. Перед обратной засыпкой проводили гидравлические испытания сухопутного участка под давлением 25 атмосфер.

НА ВОДЕ И ПОД ВОДОЙ

Водолазы ЭПРОНа тщательнейшим образом обследовали всю трассу и выдали рекомендации по обустройству мест спуска и монтажных стапелей с дорожками. По их совету было сделано два стапеля, чтобы подготавливать на берегу сразу две плети. Спусковая дорожка представляла собой роликовый транспортер длиной 300 м, состоящий из двадцати отдельных, жестко закрепленных металлических рамок. Труба, уложенная в рамки, двигалась вниз — к воде.

На площадке для монтажа у деревни Кокорево трубы сваривали в секции по 200-300 м, очищали, изолировали, испытывали

Сваренную и обработанную секцию укладывали в транспортер, протаскивали тракторами на 50 м в озеро, после чего головную ее часть закрепляли на понтоне, обо­рудованном площадкой, якор­ным, буксирным и подъемным устройствами. Трос от понто­на передавали на буксирное судно, которое и утягивало сек­цию в озеро, пока ее задний конец не подходил к урезу воды. К еще не погруженному в воду концу приваривали следующую секцию, и так до тех пор, пока длина плети не достигала 1000— 1500 м.

Когда все секции были сва­рены в плеть, ее оконечность, находящуюся на берегу, также закрепляли на понтоне. Таким образом, плеть трубопровода, удерживаемую во взвешенном состоянии еще и бревнами, заваренную с двух сторон, заполненную воздухом, на двух понтонах буксировали на трас­су перехода, наместо, заранее отмеченное створными знаками. Заякоренный на поверх­ности конец уже уложенной на дно трубы сваривался с новой плетью. Затем рабочие в лодках рубили канаты, и трубопровод опускался на дно. Бревна соби­рали и буксировали к берегу для следующего использования.

Первую километровую плеть решено было сварить и уложить в створ 26 мая. Погода в тот день не благоприятствовала: дул сильный ветер, озеро волновалось. Эпроновский катер-буксир «Малыш» легко подцепил головной понтон с готовой плетью и двинулся к плавучей вешке — знаку, отмечающему створ трассы.

Но ветер усилился, начался шторм, и быстрым течением воды задний конец плети раз­вернуло к югу, она вытянулась параллельно берегу. Пытаясь оттянуть ее конец на мелко­водье, подводники использовали все свои маломощные плавсредства. Результата это не дало. Шторм продолжал усиливаться. Буксир бросало из стороны в сторону, и плеть сорвало с понтонов...

Несмотря на все старания водолазов, найти ее на дне озера они не смогли, Запаса труб не было. В Ленинград срочно выехал специалист с заданием найти трубы во что бы то ни стало. С этого дня неукоснительно действовало твердое правило: б шторм не работать ни при каких обстоятельствах, трубы транспортировать только двумя буксирами.

Вторая попытка состоялась 31 мая в 10часов утра. Погода наладилась. Укладка первой плети двумя катерами прошла штатно. Водолазы, осмотрев дно, заверили инженеров, что трубы легли точно в створ и уже частично занесены илом.

Таким образом, наращивая плети одну к другой, инженеры «Нефтепроводпроекта», строители и подводники проложили с 31 мая по 14 июня 1942 года всю озерную часть бензопровода. В общей сложности было отбуксировано и соединено в нитку 15 плетей длиной в среднем по 1,4 км каждая. Из-за отмелей последнюю — километровую — плеть сварили на восточном берегу, сдвинули трактором в озеро и соединили со всей магистра­лью в обычном порядке.

Параллельно со сваркой и укладкой трубы эпроновцы тщательно осматривали каждый новый участок. Несмотря на то что бензопровод быстро заносило илом, подводники за­крепляли его на грунте. Чугунные 50-килограммовые грузы устанавливались через каждые 50 м при глубинах до 4 м и через 100 м — на большей глубине. Контрольное водолазное обследование накануне испытаний показало: бензопровод расположился на дне без провисаний с естественным радиусом изгиба в местах поворота трассы.

Береговые участки на мелководье — на глубинах до 1,5 м — с помощью гидромонитора за­глубили в грунт. После завершения всех работ по трубопроводу прокачали воду и приступили к испытаниям керосином. Давление наращивали в течение суток. Сначала дали 10 атмосфер, потом 17. Убедившись, что система несколько часов выдерживает нагрузку, подняли до 22 атмосфер. И выдержали сутки.

В течение 72 часов водолазы тщательно обследовали трубопровод, с плавсредств велось постоянное наблюдение, не появятся ли на поверхности озера масляные пятна. Вечером 18 июня было окончательно установлено: все работы выполнены качественно, смонтированный трубопровод не имеет фактических дефектов.

Утром 19 июня правительственная комиссия подписала акт приемки бензопровода в эксплуатацию, оценив работу всех участников стройки на «отлично». Было особо отмечено высокое качество сварочно-монтажных работ. По трубопроводу сразу началась перекачка автомобильного бензина. К вечеру того же дня на конечную точку - в район станции Борисова Грива — стало поступать 17 — 18 т горючего в час. Таким образом, уже в первые сутки работы бензопровод вышел на проектную производительность.

Читать полностью

Дмитрий Голиков,
главный специалист Отдела
научно-технической информации
АО «Гипротрубопровод

Трубопроводный транспорт нефти, № 6 за 2015 год